От экипажа к автомобилю. Из истории автомобильного дизайна (В. Арямов)

Говорить о масштабах завоеваний науки и техники в нашем веке и особенно его последних десятилетиях излишне. На фоне этих достижений автомобиль начинает казаться чем-то уже технически довольно скромным. Однако среди машин, входящих в повседневный обиход как предмет личного пользования, он продолжает оставаться самой сложной и совершенной машиной, которой может управлять сам владелец независимо от своей профессии, и способной развивать на земле такие скорости, которые существенно превзойдены лишь единичными образцами рельсового транспорта.

Благодаря своей массовости и популярности как товар, предмет быта и активный элемент среды обитания автомобиль связан с человеческим обществом сложным комплексом разноценных и разнозначных взаимодействий.

Войдя в число товаров и предметов быта, он тотчас стал объектом эстетики, а также моды: раньше других машин (и некоторых вещей вообще) он стал объектом дизайна. Временами достигнутое здесь оказывало заметное влияние на облик окружающего.

Когда после первоначальных поисков (расположения двигателя, сидений и т. д.) в начале века стала формироваться стабильная пространственная структура автомобиля, многое она, естественно, переняла у предшественников - конного экипажа. Прежде всего - функциональную расчлененность: колеса стоят открыто, вне остального (над ними лишь щитки-брызговики); впереди - низкий капот двигателя, замкнутый сзади основательным деревянным щитом; за ним - открытое, как и у кареты, место водителя ("шоффэра"); наконец - сама "карета", снаружи и внутри несущая все традиционные каретные элементы формы, декора и обустройства - на уровне роскоши, соответствующем потребительскому адресу.

Поскольку при скоростях конных экипажей вопрос их устойчивости - например на поворотах - не возникал, никому не приходило в голову делать их низкими (тем более, что масштабом для их высоты были, наряду с прочим, и сами лошади - "двигатель" довольно крупный). Автомобиль (несмотря на значительно более компактный двигатель) поначалу перенял большую высоту кареты, и наряду с расчлененностью она была в этот период его характерным зрительным признаком.

Однако скорость движения автомобилей уже в то время становится такой, при которой эта высота стала ощущаться как серьезный недостаток, и ее стали сокращать. По мере расширения круга потребителей все чаще вместо наемного шофера за руль садился сам владелец - и "карета" удлинялась, приняв в себя также место водителя: возник специфический, удлиненный автомобильный кузов. Капот двигателя увеличился и сомкнулся с нижней, подоконной частью кузова. В образе автомобиля возникла явная горизонтальная динамика, подчеркнутая вытянутыми, изящно спрофилированными крыльями.

В 30-х годах, после большого кризиса в капиталистических странах, особенно в Америке, понадобилось оживить упавший спрос на автомобили. Привлеченные к их созданию дизайнеры нашли новый мотив для обновления формы - обтекаемость ("airstream", "airflow" и т. д.). Началось с детальных округлений и наклонов; из года в год они приобретали все более широкий масштаб, сопровождались обобщением, слиянием некоторых элементов формы. Если в начале этого процесса "полуобтекаемый" (как тогда писалось) автомобиль (например, наш ГАЗ М-1) имел еще вполне каретообразное завершение кузова, то к началу 40-х годов оставалось сделать лишь шаг (он был сделан по окончании войны), чтобы получилась по обобщенности и сглаженности форма, в сущности, современная. Первой среди крупносерийных моделей этого типа, как мы знаем, была наша "Победа". Полное устранение крыльев, хотя бы пластического намека на них, не сразу и не всюду было признано возможным. Были и возвраты к таким намекам ("Волга" ГАЗ-21). Но в течение 50-60-х годов крылья исчезли полностью и повсюду.

Как и в других областях искусства, в дизайне автомобилей функциональные (или конструктивные) периоды чередуются с декоративными. В 50-60-х годах, особенно в Америке, буйно расцвела орнаментация - рельефом, хромом - на абстрактно-"скоростные", но нередко и конкретно "сверхзвуковые" и "ракетные" мотивы. Гладкая боковина "бескрылых" автомобилей^*, которая в 40-х послевоенных годах выглядела серьезным завоеванием аэродинамики, стала сочетаться с таким членением и дроблением этой орнаментикой, а также с "зубастыми", до хаоса расчлененными передками (где уж тут обтекаемость?), что и сама стала лишь элементом этой зрительной, агрессивной динамики.

^* (Неадекватностью определения "бескрылые" мы обязаны, по-видимому, не совсем верно перенятому самому термину "крыло". В Америке до поры употреблялось слово "feuder" ("брызговик"). В 20-х годах, приобретя особо экспрессивную, летящую форму, этот элемент получил название "flying wing fender" ("брызговик - летящее крыло"). Видимо, отсюда это "крыло" и пристало к нам. Когда же брызговики-крылья как элемент формы исчезли, форма сама, став более стремительной, летящей, сделалась в то же время "бескрылой".)

Развитие пропорций шло под девизом - "все ниже, длиннее, шире". Для этого требовались немалые усилия не только со стороны стилистов, но и со стороны конструкторов и технологов. Вкусу американского потребителя это настолько импонировало, что в рекламных целях автомобили фотографировались через специальные "растягивающие" объективы...

Энергетический кризис 70-х годов положил конец этой, казалось, неудержимой тенденции. Автомобили надо было сделать прежде всего легче, а проще всего это было сделать, уменьшив их. Один из ведущих дизайнеров американского автомобильного мира, М. Митчелл, вице-президент компании Дженерал Моторс, по поводу полноразмерной новой модели 1977 года заявил: "В первый раз на моем веку мы сделали более короткий, узкий и высокий автомобиль". С этого времени рациональное начало стало все ярче проявляться не только в размерах и пропорциях, но также в форме и стиле автомобилей. Ради той же экономичности их надо было сделать также подлинно аэродинамичными. Началась упорная работа над формой с бесчисленными испытаниями в натурных аэродинамических трубах.

С переходом к рациональному дизайну наряду с традиционными, как принято теперь говорить, "трехобъемными" автомобилями (капот - салон - багажник) получили широкое распространение "двухобъемные" (с плавно спадающей задней стенкой, с открывающейся дверью-люком в ней и емким, универсальным задним отделением кузова). В последние годы, благодаря увеличению наклона ветрового стекла и капота и их полному (или почти полному) слиянию в профиле в одну линию, появились "однообъемные" автомобили, еще более емкие и удобные, очень обтекаемые и, видимо, перспективные.

В историческом развитии формы автомобиля можно отметить несколько важнейших элементов структуры, имеющих собственную историю и традиции пластической проработки.

Колеса

В сегодняшней разговорной речи слово "колеса" подменяет целый "автомобиль". Автомобиль унаследовал колеса в их каретном (иногда велосипедном) виде. Получив вскоре пневматические шины, уменьшившись в диаметре, они приобрели уже специфический автомобильный вид. Но обод со ступицей еще соединяли деревянные спицы, точеные и в основе круглые. Для сборки и крепления колеса спицы были срезаны на плоскость, в пересечении с телами вращения образующую характерную красивую звездочку, которая часто обводилась декоративной каемкой (цировкой). Когда деревянные колеса ушли в прошлое, а появились цельноштампованные диски с подобием спиц, разделенных отверстиями, где не было ни тел вращения, ни срезающих плоскостей, - цировка в виде лучей привычной звездочки продолжала наноситься...

Автомобиль 'Форд-А'

Автомобиль 'Москвич КИМ 10-50'

Автомобиль 'Москвич-400420'

Автомобиль 'Москвич-408'

Автомобиль 'Москвич-356'

Автомобиль 'Москвич-2141'

В конце 20-х годов шины дорогих автомобилей стали украшаться белыми боковинами ("блендами"), которые потом в течение десятилетий обыгрывались как атрибут облагороженности ("белые чулочки") и сильно акцентировали композиционную роль колеса.

Отношение к колесу как композиционному, образному, семантическому элементу от периода к периоду менялось.

Накатилась крутая волна "обтекаемости" 30-х годов. Ее жертвой как зримый компонент все чаще становились задние колеса, закрываемые почти полностью гладкими обтекателями. В редких хотя, но не единичных случаях в объемистых обтекателях исчезали и передни? колеса! (Это обычно - на особо роскошных изделиях выдающихся мастеров-кузовщиков во Франции, среди них выходец из России Ж. Саучик; в Чехословакии - И. Садомки и др.) Был и серийный автомобиль Панар "Дина" (1936) с закрытыми передними колесами: ввиду очень большой ширины, обусловленной размерами передних крыльев, на его заднем сиденье помещалось четверо пассажиров...

В послевоенные годы наметилась обратная реакция: колеса это колеса, это в автомобиле главное; они должны быть честно, полностью открыты подчеркивающими их округлыми (а не угловатыми, овальными и т. д.) вырезами в боковине. Тем не менее и в этот период задние колеса тут и там, в той или иной степени прикрывались, а фирма "Нэш" при участии "Пинин Фарина" выпустила в 1954 году серию моделей с закрытыми теми и другими колесами с узкой передней колеей. (Курьез: при полностью закрытых ходовых колесах, согласно кратковременной американской моде тех лет, позади багажника открыто висело запасное колесо! "Практический резон", если угодно: в багажнике простор!)

Ну и наконец в наши годы, когда "на новом витке" проявляется всеобщее стремление не к стилевой уже, а подлинной аэродинамичности, снова появляются (хотя бы пока поисковые) образцы автомобилей с закрытыми передними колесами. При этом, чтобы не увеличивать ширину (и лобовую площадь), применяют хитроумные приспособления, эластичные облицовочные материалы (Форд "Проуб IV").

С конца 20-х годов центральная часть колес с крепежными гайками стала закрываться гладкими хромированными колпаками, которые сразу же стали подвергаться разнообразной декоративной обработке: на них располагались шрифты - названия фирм и моделей; фирменные знаки; геометрический орнамент. Сами колпаки приобретали сложную рельефную форму. В последний период, однако, обычные колеса с колпаками вышли из моды. Самое простое, чтобы соответствовать ей, - это просто не ставить колпаков на те же колеса. Так поступили многие. Более престижно ставить литые спортивные колеса, с открытым крепежом. Но это дорого. Почти тот же показной результат дают колпаки, изображающие такое колесо, также с крепежом, которые скрывают под собой обычное, рядовое колесо с его настоящим крепежом...

Но опять-таки и здесь на пороге-аэродинамика, и вся эта модная игра заканчивается снова гладкими колпачками, закрывающими теперь весь диск колеса.

"Лицо"

На протяжении почти всего столетия существования автомобиля, исключая лишь самые первые годы, когда для охлаждения воды служил невзрачный оребренный змеевик, - "лицом" его служил радиатор или, позднее, символизирующие его внешние элементы (а также соседствующие с ними детали).

Радиатор, сформировавшийся на рубеже веков, обычно был латунный, эффектно полированный, а по бокам от него сияли такие же ацетиленовые, а затем электрические фары. Фантазия дизайнеров начала века устремилась на поиски новых и новых форм корпуса радиатора: от простого квадрата или прямоугольника до правильного круга, через множество всевозможных фигурных очертаний... На тот или иной период времени (иногда и надолго) форма радиатора выполняла функции фирменного знака. Часто, однако, он был дополнен каллиграфическим, с росчерками, "автографом" фирмы, наложенным на сетчатую структуру радиатора.

Вскоре появились фирменные знаки в собственном смысле, графические изображения эмблемы и названия фирмы, рельефные или накладные, традиционно располагавшиеся на лицевой стороне верхнего бачка радиатора. Пробки радиаторов украсились разнообразными скульптурными фигурками (первоначально они служили талисманами).

В 20-х годах, с переходом от мелкосерийного, ремесленного, к крупносерийному, конвейерному производству, технология и конструкция радиатора, как и многих других узлов, существенно изменилась. Верхний и нижний бачки, изготовленные по отдельности, с ребрами жесткости, фланцами, были отнюдь не презентабельными. Поэтому весь контур радиатора был закрыт штампованной рамкой, теперь уже никелированной или хромированной, - деталью, которая, просуществовав относительно очень недолго, лишь и была в подлинном смысле слова облицовкой радиатора. Рабочая часть радиатора оставалась открытой или покрывалась защитно-декоративной сеткой. Облицовка придавала радиатору его прежний, представительный вид.

Большой экономический кризис на границе 20-30-х годов, особенно в Америке, послужил известным стимулом к вторжению дизайна в формообразование автомобилей.

Первым шагом в этом направлении, наряду с некоторым округлением углов, был небольшой наклон лобовых поверхностей. Ветровое стекло было наклонено, радиатор же, из-за его функций и связей - в частности с вентилятором, - наклонять было нежелательно. Наклонена была его облицовка, которая отныне стала существовать независимо от радиатора; сетчатая сердцевина радиатора была подменена сеткой облицовки, принявшей на себя наряду с несложной утилитарной функцией - пропускать воздух к радиатору - и важнейшую визуальную, эстетическую роль. С тех пор обе функции облицовки (которая стала скорее маской) зрительно то соперничали, то гармонично сочетались друг с другом.

Начало этого противоречивого процесса можно было заметить и ранее. Еще не закрытому ничем радиатору придавалась заостренная форма: зрительно он должен был энергично "рассекать" этот упрямый воздух, тогда как на самом деле он пропускал его сквозь себя, в чем ему усердно помогал спрятанный за ним вентилятор...

В дальнейшем, когда крылья и капот приобрели покатые, округлые формы, прутки решетки облицовки вписывались в эту окружность, демонстрируя "бесприпятственное обтекание" передка автомобиля воздухом, который тем временем на участке этой решетки почти весь уходил внутрь.

В 50-х годах, наоборот, в моде было показывать, как энергично воздух заглатывается облицовкой. Она имела крупные, не закрытые решеткой отверстия с видимой глубиной; пересекающие их детали были спрофилированы и декорированы так, чтобы тоже подчеркнуть движение воздуха внутрь, а не куда-нибудь поверх и мимо облицовки.

В течение 30-х годов, вместе с быстрым развитием "обтекаемых" форм в композиции всего автомобиля (особенно при ежегодной смене моделей в Америке), быстро развивается и композиция его фронтальной части.

Для начала этого периода была очень характерна облицовка в форме "сердечка" (знакомая нам по автомобилю ГАЗ М-1). Гладкие, сходящиеся у ее острия крылья составляли вместе с ней явно "флористический" образ, который вызвал к жизни изящное наименование "fleur-de-lis", видимо, по ассоциации с геральдическим цветком лилии, который был в почете, в частности, у французских монархов. Далее впадины между крыльями и капотом стали заполняться специальными объемами. Вскоре крылья сами срослись с боковинами капота, крышка которого стала цельной, к ней присоединился и ранее не открывавшийся носок капота. Решетка, таким образом, начиналась только ниже границы крышки, а далее она стала сокращаться по высоте, расширяясь в стороны. Развитие формы передка - притупление, понижение и наконец (между 50-ми и 60-ми годами) исчезновение выступающего объема капота - привело к современной (строго говоря, на сегодня уже несколько устаревшей, но очень уж знакомой нам по всем "Москвичам" и "Жигулям") композиции фасада. Фары, которые в начале описанного периода все еще самостоятельно существовали в пространстве, а затем постепенно утопились в крыльях и стали их передним завершением, с исчезновением крыльев как отдельных объемов нашли свое прочное место в решетке облицовки. Сама решетка, пройдя трудно описуемое множество фаз декоративности, стала в общем относительно скромной и образной нейтральной. Весьма заметным был момент, когда вслед за длительным периодом абсолютного господства в декоре автомобилей яркого хрома, начиная от середины 60-х годов, когда прозвучали громкие призывы к повышению безопасности автомобилей и безопасность стала доминантой в развитии автомобильного дизайна, на смену ему стали быстро входить в употребление матово-черные покрытия. С точки зрения безопасности важно, что они не дают слепящих бликов. Но черная облицовка стала императивом также и с точки зрения моды.

Автомобиль 'Москвич С-1'. Опытная модель

Автомобиль 'Москвич С-3'. Опытная модель

Казалось бы, слепящему хрому наконец найдена благородная, корректная, рациональная замена - матовая чернь. Нет! Без каких-либо деклараций на этот счет один за другим появляются образчики новейшей моды: все (кроме резиновых шин!) - в цвете кузова!..

Разразившийся в начале 70-х годов энергетический кризис повлек за собой смену головных лозунгов в автомобилестроении. На место "безопасности" (оставшейся, конечно, на занятых рубежах и продолжающей совершенствоваться) пришла "аэродинамика" в подлинном смысле. Пришло время не просто обеспечить прохождение через облицовку радиатора достаточного количества воздуха, но также исследовать и обеспечить оптимальные условия его прохождения, а также и его оптимальное количество. И что же? У самых мощных и быстроходных модификаций новейших моделей (например, Пежо, Рено, Форд "Сьерра" и др.), которые должны выглядеть наиболее эффектно, - вдруг начинает замуровываться, сокращаться и вовсе исчезать самая видная, верхняя часть решетки облицовки между фарами, - симптом скорого исчезновения вообще этой доселе важнейшей черты "лица" автомобиля...

Вход

В начальный период автомобилизации входили в автомобиль совершенно иначе, нежели теперь (иными были и сами входящие). Джентльмен (в цилиндре) галантно помогал даме (также в основательном головном уборе, иногда с вуалью, в платье до пят) подняться на подножку, а затем в салон кузова, пол которого располагался на высоте 0,6-0,8 метров от земли: высота всего автомобиля была близка к двум с половиной метрам. Таким образом, проходя в дверь "городского купе" или иного закрытого кузова, упомянутым образом одетые господа не имели надобности нагибаться.

Несмотря на решительное понижение автомобилей в 20-х годах, широкие подножки (соединявшие между собой далеко выступавшие за пределы корпуса автомобиля крылья) оставались их неотъемлемым элементом еще многие годы. Лишь развитие в сторону обтекаемости и обобщения форм в 30-х годах вместе с дальнейшим понижением рам и пола привело к сокращению размеров и полному устранению подножек.

Вход в автомобиль, следовательно, становился все проще - снизу. До поры до времени он не был затруднителен и сверху: автомобиль был "выше ростом" своего хозяина. Однако к концу 20-х - середине 30-х годов он сравнялся по высоте, а затем стал ниже человеческого роста, что особенно проявилось в 60-70-х годах. Хотя, как было отмечено, этот процесс в переживаемый момент остановился, в последние десятилетия дизайнерами был предложен ряд решений, в корне облегчающих вход в низкий автомобиль.

В начале 50-х годов в СССР разрабатывался вагонный микроавтомобиль ИМЗ-НАМИ А-50 ("Белка"). Один из участников разработки в это время "для души" нарисовал (тоже вагонный) спортивно-туристический автомобиль с огромным панорамным ветровым стеклом, которое, как колпак, охватывало сидящих впереди людей. Но как они туда могли попасть? И было решено: стекло, вместе с верхней частью короткого передка, откидывается на шарнирах вверх - вперед, открывая свободный доступ к сиденьям. Описанное решение пришлось очень кстати и было в опытном образце осуществлено.

Другое решение - крыловидные двери, открывающиеся с частью крыши в поперечном направлении, вверх. Впервые оно появилось на малосерийном спортивном автомобиле "Мерседес-Бенц" (1952): здесь необходимость в таких дверях вызывалась также наличием внизу высоких ферменных профилей рамы.

На микроавтомобилях типа "Изетта" (50-е гг.), где передние сиденья стоят вплотную с кожухами передних колес и доступа сбоку к ним нет, дверью служит открывающаяся передняя стенка кузова. Иначе решена задача у советского опытного микроавтомобиля "Макси" (ВНИИТЭ, 1965) с аналогичной компоновкой: передние сиденья установлены на кривошипных опорах, на которых они могли двигаться назад и в сторону, с поворотом к открытому дверному проему. При этом сесть на сиденье можно было, "не влезая" в автомобиль, а затем переместиться вместе с сиденьем в салон.

Двери у этого автомобиля были сдвижные. В современных условиях этот тип дверей, уже применяющийся на автобусах, малых городских фургонах, стал желательным и для легковых автомобилей, поскольку он позволит сделать проем двери очень широким (и обойтись при равных удобствах двумя дверьми вместо четырех), тогда как дверь, не распахиваясь в сторону, может быть полностью открыта в обстановке самой тесной стоянки. Несмотря на некоторые технические сложности, в последние годы сдвижные двери стали появляться и на серийных легковых автомобилях: это японские модели фирмы "Ниссан "Прери" и "Станца".

Наиболее технически скромным способом облегчения входа в низкий автомобиль является вывод проема двери обычного типа за перегиб крыши. Этот прием встречался и на ряде автомобилей конца 30-х, 40-х годов и позже. Единственная (правая) задняя дверь микроавтомобиля "Белка" также захватывала значительный участок крыши. Могла бы помочь входу и дверь, "прихватывающая" часть пола.

Рабочее место водителя

Возница, будь то рядовой возчик или хозяин элегантной двуколки, должен был иметь перед собой широко открытый простор, чтобы править лошадьми. "Шоффэр" автомобиля в этом не нуждался; тем не менее, по традиции, он часто вовсе не был прикрыт, а если и прикрыт, то только плоским навесом, который нимало не препятствовал стихиям. Сиденье по комфортности недалеко ушло от облучка, пол под ногами был из рифленого железа. "Chauffeur" в переводе означает "кочегар". Если не кочегаром, то машинистом водителю быть приходилось. Он выполнял сложную и тяжелую работу, обслуживая десятки тугих рычагов, педалей, рукояток, капельниц, естественно, не выпуская из рук рулевое колесо... Дорожная ситуация и тогда требовала постоянного внимания, но нельзя было забывать и о рожке возле уха, из которого в любой момент мог зазвучать голос хозяина...

Техника совершенствовалась, и хозяин все чаще желал "пилотировать" модную машину сам - и не где-то на облучке, а здесь же, внутри комфортабельного салона. Рабочее место водителя было теперь защищено от всех стихий (возникли некоторые проблемы с видимостью сквозь ветровое стекло при дожде: окончательно они были решены изобретением стеклоочистителей-"дворников", исправно несущих свою службу и поныне). Объектом эстетического воздействия скоро стали контрольные приборы и органы управления. Социальный адрес автомобиля уже существенно дифференцировался: и если "народные" модели были утилитарно просты, то в дорогих появились благородное дерево, дорогие ткани, приборы объединялись в гармонические группы и дополнялись чисто комфортными аксессуарами: прикуривателем и пепельницей, ящиками и карманами для мелочей, отопителями, наконец, радиоприемниками и т. д.

В этот период стремление к декоративности господствовало над мало соблюдаемыми требованиями эргономики. На элегантном, широком щитке, расположенном симметрично по середине панели, нужные приборы в его дальнем конце могли быть практически невидимы водителю. К концу 30-х годов и сами приборы, их шкалы, стрелки, их графика и обрамление подвергались интенсивной декоративной обработке, были весьма эффектными, но едва читаемыми. В оформлении щита приборов и органов управления главную роль заняли цветные пластмассы и хромированный металл...

Положение меняется в конце 50-х-60-х годах. Девизом становится безопасность. Сперва скорее показная - рулевые колеса с глубоко утопленной ступицей, обивка панели щита приборов губчатой резиной, - а затем и подлинная: - формованные панели из энергопоглощающих материалов, безопасные рулевые колонки и многое другое. В том числе так называемые удерживающие устройства: их было изобретено, предлагалось и испытывалось много, но во всеобщий обиход вошли широко известные ремни безопасности, которые после многочисленных дискуссий стали обязательными в большинстве стран.

По мере насыщения автомобиля различными вспомогательными устройствами, облегчающими процесс управления (и позволяющими сосредоточить максимум внимания на все усложняющихся ситуациях дорожной среды), а также служащих для повышения комфорта системы, все возрастает количество приборов контроля и управления. Не умещаясь на панели щита приборов перед водителем, они сползают на так называемую "консоль" - наклонную панель между водителем и его соседом, которая, смыкаясь с объемистым блоком приборов, выгораживает рабочее место в отдельное "гнездо" в общем салоне (который, впрочем, тоже расчленяется отчуждающими людей друг от друга массивными подголовниками на спинках сидений...)

Электроника, энергично вторгаясь в последние годы в различные системы, вносит много нового в структуру управления и особенно контроля за работой автомобиля. Аналоговые показания классических стрелочных приборов уступают место дигитальным - цифровым, а сами приборы - дисплеям, где многочисленные виды информации периодически, сами или по вызову, сменяют друг друга.

Возникает еще одно новшество: теперь автомобиль приятным женским голосом начинает разговаривать с водителем. Инженерная психология утверждает, что реакции человека на акустические сигналы быстрее и безотказнее, чем визуальные. Фирма Рено, например, которая уже серийно выпускает "говорящие" автомобили, заявила о намерении в дальнейшем весь поток информации для водителя перевести на звук.

Это звучит, конечно, ново и эффектно. Но, во-первых, не все мы так уже внимательны к постороннему (даже приятному) голосу; во-вторых, не зря же мы возим в автомобиле радио и магнитофон; сами мы не связаны обетом молчания; интерьер автомобиля не изолирован от звуков окружающей среды, и, наконец, все усложняясь, эта среда делает желательной, может быть, и необходимой, информацию со стороны дорожной инспекции, передаваемую, естественно, в акустической форме по специальному каналу. Все это связывается в такой узел, что о перспективах аудиоинформации в автомобиле судить становится трудно.

Вообще же, думая о перспективах автомобиля, не хочется представлять себе "самобеглую" кабинку с полностью автоматическим управлением, вроде лифта (хотя это и логично), доставляющую праздного пассажира куда ему нужно: это уже не автомобиль, а нечто совсем другое.

Говоря о будущем рабочего места водителя, как-то невольно вспоминаешь прошлое - например автомобиль ГАЗ М-1. Уютный, просторный, хорошо отделанный салон. Минимум контрольных приборов, органов управления; водитель не задавлен различными блоками, консолями, подголовниками, не опутан ремнями.

Хотелось бы, чтобы это не было чистой ностальгией, а - "воспоминанием о будущем", когда будут устранены опасности, оптимизированы условия движения, степень необходимости и формы пользования различными - в том числе индивидуальными - средствами транспорта.

А электронные (или какие-то еще) "слуги" будут работать в автомобиле скрыто и молча.